collapse

* Korisnik

 
 
Dobrodošli, Gost. Molim vas prijavite se ili se registrujte. Da niste izgubili svoj aktivacioni mejl?

* Izdvajamo

* Statistika

  • stats Ukupno članova: 13.238
  • stats Ukupno poruka: 152.082
  • stats Ukupno tema: 10.594
  • stats Ukupno kategorija: 6
  • stats Ukupno foruma: 72
  • stats Najviše prisutnih korisnika: 1.211

Prikaži poruke

Ovaj odeljak vam dozvoljava da vidite sve poruke ovog člana. Imajte na umu da možete da vidite samo poruke iz onih oblasti kojima imate pristup.


Poruke - Rail_Serbia

Stranice: [1]
1
Samo neka pusi narod nas  :SR ee... kada nam je to jedini nacin da naplatimo porez. Sa jedne strane, rad na crno, a sa druge, pletis porey tako sto popusis >:D

2
Ekonomija i posao / Odg: Organska proizvodnja
« poslato: 24.02.2013. 19:15 »
Прво, појам "Органска пољопривреда" је појам који су у законодавство Србије унела секта неписмених правника неодговарајућим преводом "Organic agriculture". Ван англосаксонског говорног подручја се углавном користе појмови "еко" или "био". Хрвати су усвојили појам "еколошка пољопривреда", и мислим да је за наше поднебље то најбољи појам.

Еколошка пољопривреда, је према дефиницији Дарка Знаора систем који тежи еколошкој одрживости, етичкој прихватљивости, социјалној праведности и економској исплативости. Дарко Знаор је Хрват, један од највећих стручњака за еко пољопривреду на свету, и његова књига "Еколошка пољопривреда" је најбоље штиво које тренутно имамо на метарњем језику.

Када је у питању пракса у производњи за тржиште, за сада имам искуство са расадом поврћа који од 2010 сваке године износим на тржиште. Иначе и пре тога никада нисам користио никада ништа од производа хемијске индустрије. Робу продајем по истој цени као и остали око мене, а економске предности су:
1) Трошкови за пестициде и вештачка ђубрива 0 динара
2) Трошкови за индустријски супстрат 0 динара
3) Расад који је јак, чврст, отпоран на болести, захваљујући којем немам непродате робе
4) Занемарљив део материјалних средства се увози (већина супстрата се увози из Немачке, а већина семена из Холандије код "профи" конвенционалног расада поврћа.

Иначе, цену производа у већој мери одређује тржиште, а у мањој мери трошкови производње. Код нас је легална "органска храна" помодарство намењено вишој средњој класи и то је занемарљив део потрошње хране у Србији. Бирократија за легалну "органску храну" је тешка и огромна, и усмерена је на то да извеземо најквалитетнију храну у ЕУ, а при томе увеземо вишкове ковенционалних производа из ЕУ (део оних 25% хране у ЕУ која се не прода и баца, или шаље као хуманитарна помоћ). У Србији је између 20% и 30% илегална "органска пољопривреда".

Основни принцип економски успешне еколошке пољопривреде је смањити улагање новца, а повећати улагање знања! Тема је јако опширна, тако да ћу наставити уколико ми се поставе конкретна питања.

3
Ekonomija i posao / Odg: Vožnja kamiona u Kanadi
« poslato: 24.02.2013. 18:44 »
Хвала на врло исцрпном опису посла, скоро нисам видео овако опширан и прецизан оглас за посао.

Иначе, мислим да баш због захтева везаног за радно искуство, врло сужавате избор и пробир радне снаге. У овом периоду (2009, 2010, 2011, 2012, 2013) је огроман избор радника без или са малим искуством, јер се у овом периоду изузетно тешко запошљавају. Ако су вам потребни такви радници, врбујте раднике друмских шпедитера, а преко форума ћете тешко скупити људе.

4
Putovanja / Odg: Banje u Srbiji - Podaci i diskusija
« poslato: 23.01.2013. 19:21 »
Najtuznije od svega mi je kada vidim Terme Catez, kako se reklamiraju po Beogradu, a ni jedna reklama neke banje u Srbiji :boxing:

5
Један мој пријатељ, који је бољи са графичким програмима од мене, урадио је нешто прегледнију мапу.

Тања црвена је почетни сегмент трамвајске мреже, дебља црвена продужеци прве линије, плава и зелена развој трамвајске мреже у другој фази. Према истоку Димитрија Туцовића је остала као једини логичан избор, иако су мале шансе да ће у тој улици остати више од 1+1 за аутомобилски саобраћај. Нека врста компромиса може бити да се аутобусима, минибусима и таксију дозволи коришћење трамвајске баштице, али никако аутомобилима и камионима. После тога сам заокренуо у Бубањских хероја, зато што је могуће провући двоколосечну трамвајску трасу без рушења зиданих објеката, и зато што се излази на средину (а не север) зоне потенцијалног ширења града. Северно од пруге је зона мочварног земљишта непогодна за урбани развој, а преломио сам према предложеном стајалишту Ледена стена, како би једна локација на западу града имала и трамвај, и приградску железницу. 

Како сам у претходним постовима помињао, за продужетак за аеродром сам предвидео неку од хибридних технологија: 1)помоћни дизел мотор, 2)акумулаторско напајање 3)кондензаторско напајање 4)нека четврта технологија



За разлику од претходно предложеног дела мреже, даље ширење мреже би било знатно урбанистички компликованије, а радови скупљи. Зато је остављен северни крак трамвајске мреже као врло грубо разматрање. Иначе, на слици са неког од претходних постова сам предвидео и везу Аеродром-Кнежевачка, и да целом дужином Кнежевачке иде трамвај.


6
Kako si dosao do ovog podatka ?
Тај податак постоји на саобраћајном факултету. Саобраћајни факултет има смер Друмски безбедност, на којем се ове ствари детаљно проучавају. Мало је ружно људски живот изражавати у новцу, али такав податак је потребан како би се економски правдале мере за повећање безбедности саобраћаја. У тих 300.000 односно 1.200.000 евра је урачунато колико је уложено, и колики је неостварени доходак од мртвог у саобраћају. Треба напоменути да је у узрасту од 16-45 година друмски саобраћај најчешћи узрок смрти. У узраст 18-30 година је највише мртвих и повређених, а међу њима, највише је мртвих у аутомобилу. Знатно мање пешака, бициклиста и путника јавног превоза.
Koliko su u stanju ove firme da odgovore izazovu ?
МИН Локомотива би могла, јер ипак некако ради, ремонте локомотива за Железнице Србије. Половни трамваји које сугеришем су старија технологија, којом они лако владају.

ЕИ се ужасно срозао. Али, мислим да би одређене хале истог могле савршено да се искористе за ДЕПО (техничка станица, гаража). Ниш ипак има и Машински и Електротехнички факултет са одређеном традицијом, што значи да има стручних људи. Улагање у трамвајски систем је паралелно улагање и у оживљавање посрнуле машинске и електротехничке индустрије, односно град улаже у науку и индустрију. Слично је као са Загребом који је за себе направио 140 трамваја. Са тим што пројекат нових трамваја тренутно није реалан за Ниш, али је зато реалан пројекат буџења јефтиних половних трамваја. :SR Можда ће 2020. Ниш производити трамваје и лаке регионалне возове неког светског произвођача као 55% домаћи производ, за Београд, Нови Сад, Крагујевац, Суботицу и Ниш  :SR

Елементи попут енергетских инсталација (трансформатори, исправљачи, пригушнице итд) и сигнално-сигурносна опрема могу без проблема да се произведу у Нишу, под условом да град уложи у опремање ЕИ одговарајућом опремом. У овом случају сугеришем производњу сигнално сигурносне опреме специјално за Ниш, у домаћој фабрици и "по мери". За разлику од класичних железница, трамвај у Србији нема општу стандардизацију. То пружа велику слободу за различита техничка решења. то мора да се ради у сарадњи саобраћајних и електро инжењера. Ја, као саобраћајни инжењер, нисам био толико дубоко у тој тематици, али могу препоручити врхунског стручњака за рад на истраживању и развоју те опреме. Задатак би био смањити чекања на прелазак пруге на минимум, а да појава пешака, бициклисте или аутомобила на путу вожње трамваја (лакошинског возила)  буде реткост. Јер ипак, циљни стандард је до се од железничког моста на Нишави до центра Нишке бање стиже за 25 минута и по снегу, и по киши, ветру, ланчаним сударима у главним нишким улицама, протестима, градским карневалима због којих се затварају улице итд.

Међутим, код формирања истраживачких тимова, велика је опасност и ризик због сујете :boxing: Много добрих и паметних идеја је страдало у Србији због сујете, и због неодговорности (фушераја) у послу. Зато, већина наших најбољих производа је рађена по лиценци.  :censored: али тако је... И уопште, када би сви ми били прагматични, пројекат какав предлажем би прошао лако и брзо. Највећи ризици пројекта су везани за политику и умеће рада са људима. Људи ко људи, имају своје слабости  :boxing: :vatra: :andjeo: :vestica: >:D
Zanima me takodje sta si po struci  i apelujem na ostale koji gledaju i citaju ovu temu da se ukljuce u diskusiji.

Ne raspolazem dovoljnim brojem podataka tako da ne mogu da kvalitetno ucestvujem u diskusiji, povremeno cu postavljati pitanja (kao sto jesam) za stvari koje mi se cine nelogicnim.
Ја сам тек дипломирао дипломирани саобраћајни инжињер. Завршио сам одсек за железнички саобраћај и транспорт, и спадам мећу непоправљиве ентузијасте.


7
ЕКОНОМСКИ АСПЕКТ

Макроекономски: Извозом Србија покрива само 58% увоза. У 2011. години суфицит од извоза пољопривредних производа је износио око милијарду евра, док је дефицит због друмског моторног транспорта премашио 3 милијарде евра. Увоз ради друмског транспорта у највећој мери чини увоз фосилних горива, а затим увоз друмских возила. Повећање извоза је спор процес, као и повећање прихода од страних туриста. Ради стабилизовања економије, треба кренути од главе, од највеће ставке увоза, друмског транспорта, а не од репа. Сама ЕУ намерава да до 2020. године затвори око 25% садашњих нафтних постројења, а из фондова ЕУ за инфраструктуру, земља корисница мора најмање 40% да употреби на железнице.  Под макроекономијом се сматрају и трошкови од саобраћајних незгода. Највећи део мртвих у саобраћају су млади мртви у аутомобилском друмском саобраћају, узраста 18-35 година. Просечан мртав у саобраћају државу Србију кошта 300.000 евра, а у ЕУ је то 1.200.000 евра. Аутопута чини земљиште по 200 метара са обе стране аутопута неупотребљивим за производњу хемијски безбедне хране за исхрану људи и животиња. То што је код нас то дозвољено, утолико имамо скупљи здравствени систем и више умрлих од рака.
Микроекономски: Сам Ниш има фабрику шинских возила (МИН), и електричне опреме за шински саобраћај (ЕИ). Велики део и опреме и одржавања може бити произведен локално. Ниш има и своју фабрику аутобуса (Нибус). Квалитетна путнички шински систем утиче на повратни развој (према периферији и унутар региона), те већој привредној активности у близини станица и стајалишта шинског превоза (услов је квалитет шинског превоза).
Финансијски: И предлог трамваја старом пиротском пругом, и предлог Јужног булевара су финасијски достижни пројекти за Ниш. Али, добра економија, и добар систем одлучивања не улажу у било шта у стилу "има се, може се". Повраћај инвестиције у шински превоз се остварује кроз развој на периферији, смањење саобраћаја на фосилна горива, уштеде у времену путовања, уштеде у оперативним трошковима, уштеде у здравственом систему...
Економија јата: Директан трошак путничког километра аутомобилом је 12-20 динара, са тежњом раста. Све је мањи број људи у Нишу којима је вожња аутомобила материјално доступна. Не само у Нишу, него и у развијеним земљама. У градовима развијених земаља оријентисаних на аутомобилски превоз путника, трошкови превоза путника су око 15% бруто дохотка, док у градовима са квалитетним јавним превозом, превоз путника носи само 5% бруто дохотка (пре свега заснованим на шинском превозу). Већа зависност од превоза заснованог на нафти утиче на веће привредне поремећаје услед промена цене нафте. У Србији, где је свакодневна вожња аутомобила луксуз мањег дела популације, промене цене нафте ствара још јачи економски поремећај посредством социјалних поремећаја и смањења потрошње.

Ово би тек био неки почетак економске анализе. Да би се направили генерални и идејни пројекат, потребно је око годину дана. Био би потребан тим од 10-так стручњака.

Приликом разматрања ове линије, свестан сам да би линија Пиротском пругом имала тек 30-50% путника садашње аутобуске линије 1, али имао сам у виду далеко веће трошкове, политичка ограничења, дужи период извођења радова, мању брзину и поузданост саме линије. Направити прву линију значи пробити политички лед. Трошкове трамвајске линије правцем садашње аутобуске линије 1 сам проценио на 40-60 милиона евра, а коришћењем Пиротске пруге на 8-16 милиона евра.

Наравно, ако се јави више људи, и како се постављају више подпитања, ја ћу додавати више детаља. За сада, предпројектна грађа има 10-так страна А4, куцано фонтом 12, стално је допуњујем, и намерно је не излажем у целини.

Мени је, лично, стало до посла у струци. Апсолутно није у питању плата. Нека имам просечну плату у Србији. Само да добијем ту част да радим на оваквим пројектима, какав је Шински саобраћај у Нишу, да пројекат буде стварно реализован, и да имам надзор над њим  :)

8
Seks / Odg: Bolje da ljulja ili da zulja???
« poslato: 05.01.2013. 18:38 »
Ма људи, мушкарци, жене опустите се... Недајте се зависти, упоређивању, индустрији назадовољства собом, која нуди безброј препарата за мршављење итд. Ја ћу пре веселу, опуштену буцу, него неуротичну манекенку бре!

Чему жене толико лажу себе и друге, и толико улажу у шминку и маскирање? Личност, и "умеће игре" су суштински, а игра много више нема правила, него што их има.  :zaljubiska:  :andjeo: Ни највеће искуство ништа не гарантује, него само побољшава шансе...

9
У јесен, када сам први пут дошао у Ниш, пешке сам обишао пругу од Железничке станице Ниш до Нишке бање, фотографисао и бележио... У то време сам спремао Завршни рад на Саобраћајном факултету, тако да све до пре неколико дана нисам извукао материјале, и почео да правим озбиљније анализе. Тада сам почео да пишем овде:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1505333&page=7
Све у свему, сугеришем решење које је, у односу на Јужни булевар одрживо:
- Еколошки
- Економски
- Енергетски
- Социјално
- Регионално
- Функционално
- Технички

За први пост нећу бити много опширан, чекам коментаре. :)

10
Да ли има негде на интернету доступан ГУП-Ниш?

11
Интересантан историсјски податак је да је пред Други светски рат Ориент експрес са парном локомотивом путовао Београд-Ниш 3 сата 20 минута. Током 60-тих и 70-тих прелазило се за 3-3,5 сата. Како би се на целом коридору 10 вратиле те брзине, потребно је  око 400милиона евра, колико и за 40 километара аутопута финансираног од братског, Азербејџанског кредита.

Тренутно, од Ниша до Велике Плане је на 80% пруге 100км/с. Најгора је пруга у околини Београда, али то одговара некоме у Србији...

12
Niški kutak / Odg: STOP Beogradizaciji!!!!
« poslato: 05.01.2013. 01:33 »
Ево, ред је да и Београђанин нешто напише, пошто је међу "прозванима" ;)

И сам Београд има огромне социјалне и развојне разлике. Цене некретнина на 5-6 километара одстојања могу да се разликују троструко, и то је најбољи показатељ. У самом Београду у последњих 10-так година Нови Београд је добио неколико булевара, још две петље на аутопуту, а источни део града јако мало, нарочито Вождовац. Између Шумица и Маринкове баре готово 2 километра не постоји прелазак преко аутопута, и на том делу град изгледа подељен аутопутем на два света. На Врачару, Новом Београду, и још неким упориштима ДС, праве се подземни контејнери, како би Роми напустили те делове града, а и остала сиротиња како не би претурала по контејнерима. Одатле 15 километара, Рипањ са 25.000 становника је кажњен. Сам Ђилас им је изјавио "када се будете опаметили како да гласате...". Око 90% насеља нема градски водовод, и уопште немају систем одношења смећа. Беовоз су имали 1994-2000. и био је стално пун. Са истим се до ширег центра града стизало за пола сата, а сада се аутобусима дотле путује 1-1,5 сат.

Сама околина Београда је имала регионалну политику (у смислу шире агломерације, и расподеле радних места и активности по околини) док је Беовоз функционисао како треба (1993-2001). Тада су се јако развила предграђа Батајница, Нова Пазова, Стара Пазова, а Панчево је добило далеко већи значај, него што га данас има. Данас је Панчево "индустријско предграђе Београда".

Основа регионалне политике је транспортни систем. Тако се, захваљујући железници, правцем пруге Београд-Ниш и пруге Сталаћ-Ужице развило доста мањих и средњих градова, јер јефтин транспорт железницом ствара развојне коридоре (под условом да постоји основна политика квалитета и одржавања система).

Пропадање регија удаљених од Београда је последица лоших и скупих саобраћајних веза, а оне су пре свега копнене. Пракса постојања аутопута Београд - Ниш последњих 40 година је показало да та веза, очигледно, није она веза која ствара равномеран и повратан развој. Земље са најбољом регионалном политиком су земље са најбољим регионалним железницама, а то су Чешка, Аустрија, Швајцарска, Јапан.

Сам Београд је јако стресан и нехуман град, где се у борби за простор крше основна правила хуманог живота. Колико је град, у ствари изгубио душу, може се осетити тек када се оде у неки мањи град, на пример, Зајечар. Јако ми је жао што маса странаца са Интеррејлом, приликом својих европских путешествија сврати само у Београд.

Колико су сами људи из региона криви?
- Зашто на Железничкој станици Београд нема туристичких плаката и промотивног штанда градова у "провинцији"?
- Зашто у самим возовима, тамо где су оне "максел" рекламе у летњем периоду нема на страним језицима нешто што би заинтересовало људе да остану који дан у Нишу
- Зашто су по целом Београду плакати "Терме чатеж" из Словеније, ни један билборд са рекламом неке бање у Србији, а толике бање нам пропадају у Србији?
- Зар је могуће да дозвољавате да Ниш Експрес преко својих политичких веза укида оно мало брзих возова за Ниш? То је Нишка фирма, а странац сигурно неће да се понижава да га терате да путује аутобусом.

У Београду, на неки начин, сам Београд генерише развој (колико се год накарадно он спроводио), јер "пара иде на пару". Једна важна ставка децентрализације је премештање институција по регионима. Тако је главни студентски град у Италији не Рим, него Болоња, а те неке централне институције (централе Поште, Електропривреде, Железница итд.) се могу распоредити по градовима.

Можда и превише за овај пут...

Stranice: [1]